PORTLAND, Oregon, EE.UU. (AP) — Stephanie Terrell estaba emocionada de unirse a la ola de conductores que adoptan vehículos eléctricos cuando compró un Nissan Leaf usado este otoño.
Pero Terrell se encontró con un bache en el camino en su camino hacia una conducción limpia: como arrendataria, no tiene un lugar donde conectarse durante la noche, y las estaciones de carga públicas cercanas a ella a menudo están en uso. La joven de 23 años casi se quedó sin energía en la autopista recientemente porque una estación de carga con la que contaba estaba ocupada.
“Fue realmente aterrador y estaba realmente preocupada de que no lo lograría”, dijo. “Me siento mejor por eso que por comprar gasolina, pero hay problemas que realmente no anticipé”.
La transición a los vehículos eléctricos está en marcha para los propietarios de viviendas que pueden encenderlos en su propio garaje, pero para millones de inquilinos, el acceso a la carga sigue siendo una barrera importante. Ahora, las ciudades de los EE. UU. están tratando de encontrar soluciones innovadoras de carga pública a medida que los conductores colocan cables de alimentación en las aceras, instalan estaciones de carga privadas en los derechos de paso de la ciudad y hacen cola en las instalaciones públicas.
El mes pasado, la administración de Biden aprobó planes de los 50 estados para desplegar una red de cargadores de alta velocidad a lo largo de las carreteras interestatales utilizando $5 mil millones en fondos federales durante los próximos cinco años. Pero los estados deben esperar para solicitar $2.5 mil millones adicionales en subvenciones locales para llenar los vacíos de cobro, incluso en áreas urbanas densas.
“Tenemos un desafío realmente grande en este momento para facilitar que las personas que viven en apartamentos carguen”, dijo Jeff Allen, director ejecutivo de Forth, una organización sin fines de lucro que aboga por la equidad en la propiedad de vehículos eléctricos y el acceso a la carga.
Las ciudades deben entender que “promover los autos eléctricos también es parte de su estrategia de transporte sostenible. Una vez que hacen ese cambio de mentalidad, hay un montón de cosas muy tangibles que pueden, y deben, estar haciendo”.
Los cargadores rápidos, también conocidos como DC Fast, pueden cargar un automóvil en 45 minutos o menos. Pero los cargadores de nivel 2 más lentos, que tardan varias horas, aún superan en número a los cargadores rápidos de CC en casi cuatro a uno. La carga en un tomacorriente residencial estándar, o un cargador de Nivel 1, no es práctica a menos que maneje poco o pueda dejar el automóvil enchufado durante la noche.
A nivel nacional, hay alrededor de 120 000 puertos de carga públicos con carga de Nivel 2 o superior, y casi 1,5 millones de vehículos eléctricos registrados en EE. UU., una proporción de poco más de un cargador por cada 12 automóviles a nivel nacional, según los datos más recientes del Departamento de Energía de EE. UU.
Un informe preparado para el Departamento de Energía de EE. UU. el año pasado por el Laboratorio Nacional del Noroeste del Pacífico pronostica un total de poco menos de 19 millones de vehículos eléctricos en las carreteras para 2030, con una necesidad proyectada de 9,6 millones de estaciones de carga adicionales.
En Los Ángeles, por ejemplo, casi una cuarta parte de todos los vehículos nuevos matriculados en julio eran enchufables. La ciudad estima que en las próximas dos décadas, debe expandir su capacidad de distribución entre un 25 % y un 50 %, con aproximadamente dos tercios del aumento de la demanda proveniente de vehículos eléctricos, dijo Yamen Nanne, gerente de transporte del Departamento de Agua y Energía de Los Ángeles. programa de electrificación.
En medio del auge, los barrios urbanos densos se están convirtiendo rápidamente en puntos de presión.
En Los Ángeles, la ciudad instaló más de 500 cargadores de vehículos eléctricos montados en postes (450 en farolas y 50 en postes de energía) y quiere agregar 200 más por año, dijo Nanne.
Se están implementando o considerando iniciativas similares para instalar cargadores montados en postes desde la ciudad de Nueva York hasta Charlotte, NC y Kansas City, Missouri. La empresa de servicios públicos Seattle City Light también se encuentra en las primeras etapas de un proyecto piloto para instalar cargadores en vecindarios con estacionamiento privado limitado.
Otras ciudades quieren modificar los códigos de construcción para la transición eléctrica. Portland está considerando una propuesta que requeriría que el 50% de los espacios de estacionamiento en la mayoría de los complejos de apartamentos nuevos tengan un conducto eléctrico; en complejos con seis espacios o menos, todos ellos estarían preparados para vehículos eléctricos.
Tales políticas son fundamentales para la adopción generalizada de vehículos eléctricos porque con incentivos fiscales y un mercado emergente de vehículos eléctricos usados, los automóviles de cero emisiones finalmente están al alcance de más estadounidenses, dijo Ingrid Fish, quien está a cargo del programa de descarbonización del transporte de Portland.
Las iniciativas imitan las que ya se han implementado en otras naciones que están más avanzadas en la adopción de EV.
Londres, por ejemplo, tiene 4.000 cargadores públicos en las farolas. Eso es mucho más barato: solo un tercio del costo de cablear una estación de carga en la acera, dijo Vishant Kothari, gerente del equipo de movilidad eléctrica del Instituto de Recursos Mundiales.
Pero Londres y Los Ángeles tienen una ventaja sobre muchas ciudades de EE. UU.: sus farolas funcionan con 240 voltios, lo que es mejor para cargar vehículos eléctricos. La mayoría de las luces de las calles de las ciudades estadounidenses usan 120 voltios, lo que lleva horas cargar un vehículo, dijo Kothari, coautor de un estudio sobre el potencial de la carga montada en postes en las ciudades estadounidenses.
Por lo tanto, las ciudades deben usar una combinación de soluciones, desde cambios de zonificación hasta políticas que fomenten la carga rápida en el lugar de trabajo.
Los cambios no pueden llegar lo suficientemente rápido para los arrendatarios que ya poseen vehículos eléctricos.
Rebecca DeWhitt y su pareja conectan un cable de extensión desde un tomacorriente cerca de la puerta principal de su casa de alquiler, bajan por un camino y llegan a su nuevo Hyundai Kona en el camino de entrada. Fuera de la toma de corriente estándar, se necesitan hasta dos días y mucha planificación para cargar completamente su EV para un viaje.
“Es un inconveniente”, dijo DeWhitt. “Y si no valoráramos tanto tener un vehículo eléctrico, no lo soportaríamos”.
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La reportera de datos climáticos de Associated Press Camille Fassett en Denver y los periodistas de video de AP Eugene García en Los Ángeles y Haven Daley en San Francisco contribuyeron a este despacho.
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Esta historia se actualizó para corregir la atribución de datos sobre puertos de carga al Departamento de Energía de EE. UU.